Tajne przez poufne…

Obywatel nie musi nic wiedzieć

Władza się zmieniła, ale umowy jakie zawarły poprzednie rządy z prywatnymi spółkami „Gdańsk Transport Company” i „Autostrada Wielkopolska SA II”, na budowę i utrzymanie ok. 250 km odcinków autostrad A1 oraz A2 pozostały tajne…

autostrada

Przypomnijmy

GTC i AWSAII na podstawie przyznanej przez rząd koncesji zbudowały odcinki autostrady i do roku 2039 (GTC) oraz 2037 (AWSAII) mają zarabiać na ich eksploatacji. Zgodnie z podpisanymi umowami część opłat pobranych od kierowców za przejazd tymi odcinkami autostrad spółki przelewają na konto rządowego Krajowego Funduszu Drogowego (KFD), który gromadzi pieniądze na budowę nowych dróg w Polsce. Fundusz przekazuje zaś prywatnym  spółkom tzw. opłatę za dostępność. Firmy mające koncesję na prywatne autostrady ukrywają, ile rząd im dopłaca do interesu. W 2013 roku kwota ta szacunkowo mogła wynieść nawet 1,2 mld zł. a w 2014 roku prawie 1,3 mld zł, Kwoty te około 10-krotnie przebijają wpływy z tytułu poboru opłat na odcinkach zarządzanych przez „GTC” i „AWSA II”. Ile dokładnie rząd dopłaca zarządcom prywatnych autostrad z kieszeni kierowców – tego nie wiemy.

W związku z tym

17-05-2016 poseł Kukiz’15 – Paweł Szramka – złożył interpelację do ministra infrastruktury i budownictwa w sprawie tajnych umów ws. utrzymania płatnych autostrad.

„Niniejszą interpelację składam w związku z wciąż nie upublicznionymi zapisami umów jakie zawarły rządy SLD oraz PO-PSL z prywatnymi spółkami GTC i Autostrada Wielkopolska SA II, na budowę i utrzymanie ok. 250 km odcinków autostrad A1 oraz A2.

Na podstawie ww. umów Państwo Polskie z pieniędzy obywateli, czyli podatków musi płacić tym spółkom tzw. opłatę za dostępność. Wiemy, że w 2013 roku wyniosła ona nieco ponad 1,2 mld zł. W 2014 roku było to 1,271 mld zł, czyli blisko 10-krotnie więcej niż wyniosły całkowite wpływy z tytułu poboru opłat na wspomnianych odcinkach zarządzanych przez GTC i AWSA II, a które są przekazywane do państwowego Krajowego Funduszu Drogowego. Taka sytuacja będzie trwała aż do 2039 roku.

Za poprzednich rządów skutecznie uniemożliwiano zapoznanie się ze szczegółami tych umów. Twierdzono, „iż całość zapisów stanowiących umowę, a także dokumentów finansowych związanych z realizacją autostrady płatnej podlega ochronie na podstawie przepisów o ochronie tajemnicy państwowej i handlowej, zwalczaniu nieuczciwej konkurencji i dostępie do informacji publicznej i nie będzie wykorzystywana przez strony do celów innych niż wykonanie umowy”.

Społeczeństwo ma prawo wiedzieć na jakich zasadach przekazywane są środki publiczne do GTC i AWSA II i dlaczego muszą być aż 10 razy wyższe, niż suma wszystkich opłat pobranych na bramkach wjazdowych.

W związku z powyższym proszę o odpowiedź na poniższe pytanie:

Jakie są zasady rozliczania Krajowego Funduszu Drogowego ze spółkami GTC i Autostrada Wielkopolska SA II?

Uprzejmie proszę o wyczerpującą odpowiedź.???” (źródło: sejm.pl)

04-07-2016 podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit przesłał odpowiedź:

„Szanowny Panie Marszałku,

odpowiadając na przekazaną w dniu 8 czerwca br. interpelację nr 3352 posła Pawła Szramki w sprawie zasad rozliczania Krajowego Funduszu Drogowego ze spółkami Gdańsk Transport Company S.A. i Autostrada Wielkopolska II S.A., Minister Infrastruktury i Budownictwa przekazuje informacje w zakresie swojej właściwości.

Umowa o budowę i eksploatację autostrady A1 pomiędzy Ministrem Infrastruktury oraz spółką Gdańsk Transport Company S.A. (zwaną dalej: „spółką”, „koncesjonariuszem” lub „GTC”) została podpisana w dniu 30 września 2008 r. a następnie zmieniona i ujednolicona w dniu 12 grudnia 2008 r. Została ona zawarta na okres do 2039 r. Zgodnie z jej postanowieniami autostrada była budowana w 2 etapach – Etap I: odcinek Gdańsk-Grudziądz oraz Etap II: odcinek Grudziądz – Toruń. Budowa autostrady została sfinansowana z kredytów uzyskanych przez spółkę i gwarantowanych przez Skarb Państwa oraz z kapitałów własnych GTC. Skarb Państwa nie finansował budowy tego odcinka. Pobór opłat na ww. odcinku odbywa się w systemie zamkniętym. Kategorie pojazdów i stawki opłat ustala Umowa (stawka podstawowa dla pojazdów osobowych to 20 gr/km i od rozpoczęcia poboru opłat nie była zmieniana). Minister ma prawo zmiany stawek, a wpływy z opłat stanowią przychód Krajowego Funduszu Drogowego podlegający opodatkowaniu VAT. Koncesjonariusz wynagradzany jest w systemie tzw. opłaty za dostępność. W skład wynagrodzenia wchodzi półroczna opłata za dostępność oraz gwarantowany przychód z opłat. Wpływy z opłat są ryzykiem strony publicznej. Podstawowe obowiązki GTC na po zakończeniu budowy, na etapie eksploatacji to: eksploatacja i utrzymanie autostrady i miejsc obsługi podróżnych zgodnie z ustalonymi standardami, przeprowadzanie remontów, zapewnienie nieprzerwanego dostępu do autostrady, zapewnienie poboru opłat.

Z kolei w dniu 30 sierpnia 2008 r. została zawarta z Autostradą Wielkopolską II S.A. (zwaną dalej: „spółką”, „koncesjonariuszem” lub „AWSA II”) Umowa na budowę i eksploatację Odcinka II autostrady płatnej A2 Świecko – Nowy Tomyśl. Umowa ta została ujednolicona załącznikiem do aneksu nr 2 z dnia 29 czerwca 2009 r. Umowa ta obowiązuje do 2037 r. Budowa autostrady została sfinansowana z kredytów gwarantowanych przez Skarb Państwa oraz z kapitału własnego spółki. Stawki za przejazd odcinkiem Świecko – Nowy Tomyśl, zarządzanym przez Spółkę Autostrada Wielkopolska II S.A., ustala Minister Infrastruktury i Budownictwa. Stawka 20 gr/km dla kategorii I oraz 46 gr/km dla pozostałych kategorii od momentu rozpoczęcia poboru opłat nie został zmieniona. Pobrane opłaty stanowią przychód Krajowego Funduszu Drogowego podlegający opodatkowaniu VAT. Pobrane przez spółkę opłaty są potrącane z należnościami z tytułu opłaty za dostępność. Uzyskane przez AWSA II środki przeznaczane są na bieżące utrzymanie oraz eksploatację autostrady oraz spłatę zobowiązań. Podstawowe obowiązki spółki na obecnym etapie to: eksploatacja i utrzymanie autostrady, miejsc obsługi podróżnych zgodnie z ustalonymi standardami, przeprowadzanie remontów, zapewnienie nieprzerwanego dostępu do autostrady, zapewnienie poboru opłat, realizowanie wpisanych w umowy ulepszeń. Ponadto koncesjonariusz ponosi wyłączną odpowiedzialność za utrzymanie pasa drogowego autostrady i obiektów w dobrym stanie technicznym i zachowaniem zasad bezpieczeństwa, zgodnie z normami ustalonymi w załączniku do umowy.

Oprócz wykazanych wyżej wpływów, KFD otrzymuje również wpływy z czynszu dzierżawnego oraz z innych mniejszych tytułów od wszystkich koncesjonariuszy.

W zakresie poufności umów koncesyjnych wskazać należy, że obydwie umowy koncesyjne zawierają przepisy zobowiązujące obie strony umowy tj. Ministra i spółkę do podjęcia lub spowodowania podjęcia środków ostrożności, jakie mogą być konieczne w celu zapobieżenia ujawnieniu informacji poufnych lub ich części. Te klauzule poufności swoim zakresem przedmiotowym obejmują nie tylko treść umowy, załączniki, aneksy ale również ewidencje, raporty, sprawozdania finansowe oraz inne dokumenty i informacje dotyczące relacji koncesjonariuszy z ministrem. Naruszenie tych klauzul może prowadzić do odpowiedzialności odszkodowawczej Skarbu Państwa wobec GTC oraz AWSA II z tytułu naruszenia przez stronę publiczną zapisów umowy koncesyjnej

Drugim ważnym aspektem dotyczącym poufności umów koncesyjnych są przepisy ustawy o dostępie do informacji publicznej. Zgodnie z nimi każda informacja o sprawach publicznych stanowi informację publiczną w rozumieniu ustawy i podlega udostępnieniu i ponownemu wykorzystywaniu na zasadach i w trybie określonych w ustawie, z zastrzeżeniem, że prawo do informacji publicznej podlega ograniczeniu ze względu na prywatność osoby fizycznej lub tajemnicę przedsiębiorcy (art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz. U. z 2015 r., poz. 2058 ze zm.)). Jak wskazywały w swoich dotychczasowych orzeczeniach sądy administracyjne, w tym Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 2 grudnia 2015 r. (sygn. akt I OSK 2385/14 utrzymującym w mocy wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z dnia 21 maja 2014 r. (sygn. akt II SA/Wa 248/14), analiza treści umów koncesyjnych wskazuje na zasadność twierdzeń, iż ich treść zawiera informacje posiadające dla spółek wartość gospodarczą, m.in. informacje o rentowności projektów koncesyjnych, alokacji ryzyk pomiędzy stroną publiczną a prywatną, planach zakupów robót budowlanych na rynku oraz technologiach finansowych. Zawarte są tam także informacje o wymogach stricte technicznych i technologicznych. Tego typu zaś informacje, w szczególności dotyczące szczegółowych zasad finasowania inwestycji, rozwiązań organizacyjnych, niewątpliwie posiadają wartość gospodarczą, których ujawnienie może przysporzyć konkurencji wymiernych korzyści, jak też potencjalnie obniżyć konkurencyjność wymienionych spółek. Ponadto sąd zwrócił uwagę, że skoro przedsiębiorca – strona wytworzonego dokumentu, a jednocześnie autor nadanej tajemnicy przedsiębiorstwa ocenił, że żądane informacje mają charakter poufny, to organ nie ma podstawy do negowania tego stanowiska. Rolą organu jest ocena, czy dokumenty te rzeczywiście prawidłowo zostały oznaczone przez spółkę jako tajemnica przedsiębiorcy (zdefiniowana w art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003, poz.153, nr 1503 j.t.).

Z poważaniem,

Jerzy Szmit

Podsekretarz Stanu” (źródło: sejm.pl)

Co z tego wynika?

Niestety, obywatele nie mają prawa wiedzieć ile dokładnie prywatne firmy zarządzające płatnymi odcinkami autostrad w Polsce otrzymują w ciągu roku z Krajowego Funduszu Drogowego. Dzieje się tak, bowiem szczegóły umów jakie poprzednie rządy zawierały z tymi firmami z niewiadomych przyczyn zostały objęte klauzulą tajności i nie zmieniła tego „dobra zmiana”… Budzi to pytania:

Dlaczego tak naprawdę doszło do utajnienia treści tych umów? Co takiego zawierają, że dla obywateli musiały być i nadal pozostają tajne? I dlaczego dobra zmiana nie próbuje nawet tego zmienić?